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Les 10 Erreurs de Pilotage Les Plus Fréquentes

Erreurs de Pilotage – Les Plus Fréquentes chez les Élèves Pilotes

 

 

Cette Liste Pourrait Vous Sauver la Vie ….

 

10-Ne pas prendre le temps de bien parcourir ses listes de vérification (Check Lists).

  • Liste de vérification avant de démarrer le moteur de l’avion
  • Liste de vérification avant de faire du taxi
  • Liste de vérification avant de voler
  • Liste de vérification en vol de croisière
  • Liste de vérification avant d’atterrir

 

9-Ne pas obtenir un rapport météo complet

  • Le rapport local METAR ne suffit pas, particulièrment lorsque l’on effectue un vol long déplacement. Avec l’accès à internet et les téléphones intelligents, il est de plus en plus facile d’obtenir un rapport radar météo complet peu importe le lieu de départ et de destination.

 

8-Ne pas utiliser assez de pallonier droit pour compenser pour le couple moteur

  • Les quatre raisons qui aménent votre avion à tourner à gauche (perte du moteur gauche plus critique que la perte du droit sur un bi-moteur)

 

7-Ne pas bien étudier les diagrammes de l’aéroport de destination et de déroutement (À faire avant le départ naturellement)

 

6-Ne pas bien compléter son inspection pré-envol

  • Ce n’est pas parce qu’un pilote vient d’atterrir avec l’avion de l’aéroclub qu’elle est en bon état de vol. Il peut y avoir une défectuosité qui n’a pas été remarquée ou un bris peut peut avoir survenu en vol sans que le dernier pilote sans apperçoive. Autre point important, un avion qui sort de son inspection est plus sujet à un bris ou à un oubli en raison du travail qui vient tout juste d’être effectué dessus qu’un avion en vol depuis plusieurs dizaines d’heures. Bien qu’un « run-up » doit avoit été effectué après l’inspection pour déceler ces problèmes potentiels. Ne jamias présumé de rien en aviation. Il en va de votre vie et de celle de vos passagers.

 

5-Ne pas voler à la bonne altitude en fonction de son cap (ODD North, East)

  • Applicable seulement pour les vols au dessus de 3000 pieds AGL. Si vous vous dirigez vers le nord ou vers l’est vous devrez voler à 3500 pieds AGL ou 4500 pieds ainsi de suite.

 

4-Une mauvaise gestion du Cockpit. Trop regarder les instruments en vol VFR.

  • Un ratio de un pour trois est habituellement idéal. Vous devriez passez deux fois plus de temps à regarder l’horizon à l’extérieur qu’a regarder les instruments de façon alternative. Plus vous volez bas ou que les conditions de vol sont difficiles et plus vous voudrez être à l’affut des moindres changements de paramètres de vol et plus vous serez près du ratio de un pour trois. Totuefois, si vous regardez trop vos instruments vous risquez de manquer des éléments extérieurs importants comme des oiseaux ou autres appareils à proximité.

 

3-Ne pas bien maîtriser la base des  communications radio avec la tour de contrôle

  • En terme de communications aéronautiques votre meilleur ami est le contrôleur aérien. Soyez simplement au courant qu’il peut être surchargé spécialement dans des espaces aériens B et C.    Soyez donc précis  dans vos communications. Si vous voulez écouter un enregistrement historique du Crazy Friday de 1974 en bas de page de l’Article portant sur les Contrôleurs Aériens. Toutefois, si vous volez dans un espace de catégorie interdite pour les vols VFR, le contrôleur aérien vous organisera un beau comité d’accueil à votre atterrissage. De plus, si vous vous risquez dans un espace militaire réservé ou dans un espace avec un NOTAM d’interdiction de vol, vous aurez le droit à une belle escorte militaire en règle… À éviter à tout prix :p

 

2-Mauvais jugement du point de contact avec la piste, ce qui résulte en une remise des gaz (overshooting)

  • Votre intructeur vous le confirmera, il vaut mieux remettre les gaz que de risquer un accident. Mais a un moment donné vosu devrez atterrir 🙂 Cela occasionnera certains inconvénients mineurs que de remettre les gaz. Aucun contrôleur aérien ne vous fera sentir incompétent  soyez sans crainte à ce sujet.

 

1-Arrondi à l’atterissage (flare) trop long ou trop court

  • En terme d’arrondi à l’atterrissage celui le plus dangereux est le flare trop haut. La descente des derniers pieds risque d’être difficile pour le train d’atterrissage et pour les passagers. On risque de décrocher l’appareil avec les conséquences de dommages et perte de vie. Je préfère un arrondi plus long lorsque j’ai la distance de piste devant moi.


 

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Même Les Pilotes les Plus Chevronnés

Font Face à des Évènements Imprévus

Qui Pourraient leur Coûter leur Vie

Entre tout prévoir et bien réagir à ce qui arrive dans les airs il y a : L’EXPÉRIENCE

Voyez le calme relatif de ce pilote d’expérience malgré la situation HYPER dangereuse ….


Quel est la plus grande peur d’un pilote dans les airs selon vous ?

 

Jeff B.

Craéteur du site Aviation Sport et Aventure

6 Comments

    • Bonjour Adnane

      Bien content que tu es apprécié les informations contenues dans l’article sur Les 10 Erreurs les plus Fréquentes en Pilotage. En espérant que ces informations te seront bénéfiques. Mes cordiales salutations. Jeff B.

  1. I never thought about fly a plane, but this sounds very interesting.
    Safety first! Usually you are very excited to fly that you forget the most important checks! Thank you for sharing this checklist.

    • Hi Jenny

      Thanks for visiting my blog Aviation Sport et Aventure

      You are absolutely right safety first in any fly. So this is the reason we use checklists in aviation. To make sure that we avoid the most common mistakes (Les Erreurs de Pilotage Les Plus Fréquentes).

      Feel free to visit again our blog.

      All the best in your next fly.

      Best regards, Jeff

    • Merci davoir visiter mon blog et lu mon article sur les dix(10) erreurs de pilotage les plus fréquentes. Effectivement un bonne communication avec le pilote est importante. Ils sont formés aujourd’hui à la fois techniquement et en relations interpersonnelles pour bien interagrir avec les passagers et entre les membres d’équipage.

      Bonne continuité, Jeff Boivin

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