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Sortie De Piste – Truc De Pilotage

Sortie De Piste – Truc De Pilotage

Vous voulez éviter de faire une sortie de piste avec votre avion ? Apprenez des bonnes et des moins bonnes expériences des autres pilotes. Cela vous évitera bien des désagréments. De plus, la lecture des rapports d’accidents est une excellente façon d’apprendre des erreurs des autres.

Description : Ce vidéo à comme objectif d’apprendre des erreurs des autres pilotes et non pas de faire peur au gens ou de discréditer le domaine de l’aviation.

La plupart des pilotes aux commandes de ces appareils ont fait preuve d’un manque de jugement critique.

Selon Nav. Canada1, la majorité des sorties de pistes en 2010 furent des sorties résultants d’une perte de contrôle de la direction de l’appareil. En second lieu arrive les dépassements de bout de piste lors de l’atterrissage.

Les conditions météorologiques difficiles ainsi que la communication des informations en temps réel au sujet de la condition des pistes seraient en partie responsable de plusieurs des sorties de piste résultantes d’une perte de contrôle de l’appareil.

Un des outils à la disposition des pilotes, et qui est probablement le plus sous utilisé est le « Go around » ou « overshoot ». Du moins si on se fie au nombre de cas reportés d’avion qui ont terminés leur course en dehors de la piste d’atterrissage alors que les conditions météorologiques étaient bonnes.

Une des principales raison à cette sous utilisation est probablement psychologique. Bien que la plupart des gens croient à tord que piloter un avion est un acte physique, cela demande une capacité de jugement qui est constamment sollicitée.

Ainsi, lors de l’atterrissage, la manœuvre qui consiste à remettre les gaz pour effectuer un nouveau circuit d’atterrissage et de se reprendre « le Go Around » est sous utilisée en partie parce que cela est contre intuitif. Le pilote est en processus d’atterrissage après tout. Sans compter que pour certains pilotes, cela blesse leur égo que d’avoir manqué leur atterrissage. Ce genre d’individu à l’égo surdimensionné existe dans tous les domaines de la vie, l’aéronautique ne fait pas exception. Ce qui ne veut pas dire qu’un pilote qui termine sa course la tête en bas a nécessairement un égo surdimensionné. Il y a bien des raisons qui peuvent mener à aller brouter de l’herbe en bout de piste bien assis dans son appareil…

Bien que les sorties de piste ne se terminent pas tous en accident avec perte de vie, ils impliquent régulièrement de lourdes pertes monétaires en raison des dommages aux appareils et aux équipements des aéroports. De plus, des traumas psychologiques ou des blessures physiques non mortelles peuvent handicaper lourdement le pilote ou un de ses passagers sur une longue période  de sa vie sinon toute sa vie. On ne doit jamais oublier lorsque l’on est au commande d’un appareil que l’on est en quelque sorte responsable de ramener les passagers en bonne santé physique et psychologique.

Il ne suffit pas de poser l’appareil. On doit le poser sans se retrouver en bout de piste dans l’herbe haute, entrelacé à des arbres ou encore pire fusionné avec des blocs de béton, après avoir probablement arraché un bout de l’aile et sablé le bout de l’hélice dans du concassé. Pour éviter de se trouver la piste trop courte subitement nous devons adopter certains comportements et attitudes.

Un des premiers changements à effectuer est, selon Robert N. Rossier2,instructeur de pilotage, un changement psychologique « a mind set change ». Au lieu de considérer psychologiquement que nous allons atterrir, nous devrions considérer que l’atterrissage est une option. J’aime bien sa façon de penser ! Une option avec possibilité de la renouveler autant de fois que l’on veut… ou presque.

Stratégies pour réussir son atterrissage

Plusieurs stratégies existent pour augmenter nos probabilités de réussir notre atterrissage sans devoir effectuer un « Go around ». Robert N. Rossier en identifie quelque unes que tout pilote peut aisément inclure dans ses pratiques d’atterrissage.

Sortie de Piste

Diverses Intrusions De Piste Peuvent Survenir En Tout Temps

La première technique consiste à établir une approche stable et constante. Pour y arriver, la clef est de se préparer d’avance et d’éviter de devoir changer plusieurs paramètres de vol à la dernière minute. En évitant de devoir manipuler de nombreux paramètres en même temps (volets, puissance moteur, compensateur de vol, communications etc.) nous diminuons nos chances d’erreur de jugement.

Ainsi, le pilote devrait établir son appareil dans une trajectoire de descente constante en fonction d’un point d’atterrissage précis et à la vitesse appropriée bien avant le seuil de piste. J’aurais du le comprendre bien avant, cela m’aurait évité des atterrissages de clown … 🙂

Si on complète notre liste de vérification et que l’on configure l’appareil plus tôt et que nous avons ajusté le compensateur de vol pour la vitesse d’approche désirée, alors, maintenir une bonne pente de descente n’est qu’une question d’ajustement de la puissance moteur. Il est toutefois possible que le pilote doive ajuster le compensateur lors de certaines variations de la puissance du vent sans que cela ne devienne problématique.

 

 

Pour évaluer la trajectoire de descente

Plusieurs outils ou méthodes sont disponibles pour évaluer le taux de descente de votre appareil. Si vous piloter un appareil bien équipé en instruments de navigation il est possible que vous puissiez utiliser un récepteur ILS.

Sortie De Piste

Vous pouvez utiliser cet aide à la navigation même dans des conditions VFR. De plus certains GPS fournissent des informations qui pourraient vous aider. Vous devez toutefois utiliser ces derniers outils de navigation avec vigilence car votre avion est toujours en conditions de vol VFR et votre regard doit demeurer principalement sur la piste.

Si vous êtes de ma génération et vous n’êtes pas très « techno ». Je suis du genre à rêver piloter un biplan au cockpit ouvert et équipé des instruments de base seulement avec une carte sur mes genoux. Je reconnais toutefois la grande valeur des instruments de navigation modernes. Peut-être qu’un jour je ferai la paix avec la technologie.

Pour les pas trop « tech » comme moi il existe la bonne vielle technique du point d’atterrissage « spot landing », apprise lors des cours de pilotage. On choisi notre point d’atterrissage sur la piste d’atterrissage idéalement … et on observe notre variation d’altitude en fonction de ce point. Si on se déplace vers en haut ou vers en bas de notre point d’atterrissage, on corrige en conséquence.

On peut utiliser un point sur le pare brise de l’appareil comme point de mire. Si notre point d’atterrissage se déplace vers le haut de notre point de mire c’est que nous descendons trop rapidement et que nous risquons d’atterrir avant notre point d’atterrissage et d’aller brouter l’herbe avant la piste. Si notre point d’atterrissage se déplace en bas de notre point de visé c’est que nous sommes trop haut et que risquons de dépasser notre point d’atterrissage et de terminer notre course dans possiblement le bout de la piste …

Même si notre approche est bien établie, bien d’autres éléments imprévus peuvent affecter notre décision d’atterrir. (glace ou eau abondante sur la piste, vents de travers trop forts, présence d’oiseaux ou intrusion de piste). En pareil cas une remise des gaz est plus prudente. Un déroutement vers un autre aéroport peut possiblement être votre meilleur choix.

 

Aéroport et AÉROPORT

Sortie de Piste - Aviation Sport et Aventure

Tour De Contrôle De La Circulation Aérienne

Le stress de manquer la piste d’atterrissage est différent si on atterrit dans un aéroport national que si on utilise la piste en herbe de l’aéroclub local. Toutefois, les contraintes peuvent être différentes également.

Dans certaines aéroports achalandés, dont certaines refuseront votre demande d’y atterrir en petit monomoteur… les contrôleurs aériens pourront vous demander d’atterrir à un endroit précis et de libérer la piste le plus tôt possible. L’habilité d’atterrir à l’endroit prévu est donc importante à maîtriser.

Il est donc de mise de bien contrôler sa trajectoire de descente pour atteindre le point d’atterrissage désiré. Toutefois même sur les pistes d’atterrissages nationales, votre sécurité et celle de vos passagers passe en premier. Au besoin, n’hésitez pas à remettre les gaz. Les contrôleurs aériens s’adapteront à vos décisions.

 

Point de Décision

Se donner de la marge de manœuvre en se préparant d’avance nous permet d’avoir amplement le temps pour atterrir et s’arrêter avant la fin de la piste. À ce titre nous devrions toucher la piste dans le premier tier de celle-ci, autrement une remise des gaz est plus sécuritaire. Le plus important des aspects à maîtriser est d’établir notre appareil dans une approche stabilisée à une altitude prédéterminée. Pour les vols VFR cette altitude est de 500 pieds alors que cela est de 1000 pieds pour les vols IFR.

 

Remettre les Gaz pour un « Go Around »

Selon Robert N Rossier, remettre les gaz pour un « Go Around » de façon optimale est une question de pratique et de planification. Plus tôt, lors de l’approche, que l’on décide de remettre les gaz et plus facile sera les manœuvres subséquentes. Remettre les gaz alors que nous sommes à 500 pieds d’altitude avec les volets (flaps) partiellement déployé ainsi que le train d’atterrissage déployé, (pour les chanceux) et ajusté à une vitesse près de Vy est une tâche moins ardue que de devoir remettre les gaz lorsque nous avons les volets déployés au maximum, compensé pour l’approche, et à proximité de la piste d’atterrissage.

Dans le premier cas tout ce que nous aurons à faire est de pousser le manette des gaz et de mettre un peu de pression sur le palonnier de droite. Alors que dans la deuxième situation, lorsque nous sommes prés de la piste avec plein volets, nous pouvons nous attendre à une montée de l’angle d’attaque de l’appareil ( pitch up) lors de la remise des gaz.

Cela va nous demander de pousser en avant les contrôles de la gouverne de profondeur pour maintenir la vitesse de monté désirée. Il est alors important de remonter les volets et d’ajuster le compensateur de vol le plus rapidement possible pour atteindre une position de vol sans avoir besoin d’exercer de pressions sur les commandes.

La phase de l’atterrissage est une période cruciale ou de nombreux paramètres d’opération de l’appareil sont changés dans une courte période de temps. De plus, ces paramètres interagissent les uns sur les autres. Quelques changements imprévus des conditions peuvent rendre la procédure plus critique que nécessaire. Une bonne préparation d’avance et une attitude appropriée nous permettra d’être mieux préparer à réagir adéquatement si nécessaire et à envisager d’autres options que d’atterrir dans des conditions inadéquates.

Facteurs Humains en Aviation

Il est faux de croire que le cerveau réussi à effectuer plusieurs tâches en même temps. En réalité, le cerveau effectue plusieurs tâches l’une après l’autre de façon plus ou moins rapide jusqu’à atteindre son point de rapidité maximale. Ce point de rapidité maximale va varier dans le temps et d’un individu à l’autre. Des variables psychologiques et environnementales affectent constamment notre capacité de gestion de multiples tâches de façon simultanée.

Nous devrions nous préparer en fonction de nos propres capacités et ne pas les surestimés. Le pilotage de loisir ne devrait pas être utilisé comme opportunité d’augmenter ses capacités de gestion de tâches de façon simultanée. Respectons nos propres limites et celles de nos appareils.

De plus, nous n’avons jamais trop de formation. Il serait approprié de prendre contact avec un instructeur de votre région pour un rafraîchissement. Si celui-ci est trop casse pieds trouvez-en un autre. Il y a plein de bons instructeurs !

Je vous invite à nous partager vos commentaires ou expériences  dans l’espace prévu à cette fin en bas de page.

Jeff

Créateur du site  Aviation – Sport et Aventure

Référence :   1-(2011) Présentation sur les sorties de piste en 2011 www.navcanada.ca/FR/…/Runway-Excursions-2011Presentations-FR.ppt

2- (2016), Robert N. Rossier, Mental Reset. Sport Aviation Magasine, février pp. 70-71

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